纪录片《一落千丈:波音大调查》

 

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坠机

2018年10月,印尼狮航一架波音737MAX-8飞机在起飞后不久坠毁。事故发生后波音声称航空公司糟糕的维护(前一航段已经发现异常和机务的维护不当)和飞行员不到操作应该对此负责。然而2019年3月埃塞俄比亚航空一架型号相同的飞机也在经历类似的情形后坠机。

在半年内,两架相同型号的全新飞机接连坠毁,在现代航空史是头一遭。埃航事故发生第二天中国民航局率先停飞了737MAX,在接下来两天内各国也加入停飞行列。美国最后也顶不住压力,于3天后由时任总统特朗普宣布了禁令。这也是第一款由美国总统直接下令停飞的民航飞机。

 

两起事故的垂直速度对比

随后的调查中发现飞机的坠机是由于新引入的MCAS系统造成的。由于气动布局的改动,为了防止失速(例如法航447航班),MCAS系统会在检测到飞机迎角(气流和机翼之间的夹角)太大的情况下,主动迫使飞机低头。然而一旦迎角输入出了问题,MCAS就会被误触发,每隔5秒强迫飞机低头10秒。飞行员如果没有在短时间内断开MCAS,就会在和MCAS搏斗一段时间后败下阵来,飞机直接坠毁。飞行员只有10秒的机会,发现问题并关掉MCAS。

深究

纪录片认为,波音的转折点始于1997年和麦道的世纪大合并。麦道本身也是由两架飞机制造商麦克唐纳和道格拉斯于1967年合并而成,前者研发了F-4鬼怪战斗机,后者则有大名鼎鼎的DC系列。麦道在冷战时代在战斗机研发可说是独占鳌头,出品了至今仍是大量国家主力战机的F-15和F/A-18。不过其90年代在JSF(即现在的F-35)竞标的失意,造成巨量亏损,让波音抓住了机会,以130亿美元的价格收购。然而这起收购间接造成了空客的崛起和反超——一方面波音需要消化麦道,更重要的是为了让欧盟得以放行反垄断审查,波音还对空客做了为期10年的重大妥协,基本就是让给空客十年发展时间。

除了在专利技术方面对欧盟作出较大让步外,波音公司还承诺不会不当干预供应商与其他民用飞机制造商之间现实或潜在的关系;承诺麦道公司被兼后的民用飞机质量达到与波音公司相同的水平,并且不利用顾客的支持来谋取新制造民用飞机的销售优势,同时承诺在10年内将原麦道公司民用飞机制造部分作为一个独立的法律实体,向欧盟委员会公布年度财务报告;承诺在2007年8月1日前,波音公司不再签订新的民用飞机独占销售许可协议,但有其他民用飞机制造商(指空中客车)签订了此类协议的情况例外。另外,波音公司放弃其与美国航空公司、德尔塔航空公司及大陆航空公司签署的有关独占销售许可协议条款。欧洲方面则正式同意波音兼并麦道。

 

波音和空客的销量对比,2003年空客第一次超越了波音。

合并之后,波音老板康迪特担任董事长兼CEO,而麦道老板斯通奇普担任总裁。数年后康迪特退休,斯通奇普升任CEO,之后麦道的人占据了高层(纪录片中有甩锅麦道之嫌,但麦道的安全纪录差也是不争的事实)。而波音也迫于华尔街压力,将公司中心放到了最大化股东利益上。一切都是为了利润服务,之前的技术驱动,工匠精神被上线压力取代。管理层无视一线员工提出的多项警告,并且开除了提出问题的员工。在787第一次试飞的时候甚至还在水平尾翼附近找到一把梯子。公司的总部也从龙兴之地西雅图迁到了芝加哥,管理层从而远离工程团队。

国会的震怒下,波音被迫提供了内部资料。调查人员惊奇的发现MCAS系统的问题波音公司早已知悉,并刻意隐瞒。MCAS的10秒反应时间在试飞时也已经发现,但并没有主动告知客户。事实上,波音从来就没有向客户提到MCAS这个系统。直到第一次狮航事故才语焉不详地给了一些解释。那为什么波音愿意冒如此大的风险隐瞒呢?

祸根

回到2010年,空客推出了换装新发动机的A320NEO系列,燃油效率比之前提升了20%,并收获了巨量订单。波音急忙想迎头赶上,但是无奈手中的737机型已有将近50年的历史,改进潜力几乎丧失殆尽(A320年轻了20岁)。波音并没有从头开发一款新飞机,毕竟当今世界研发新飞机的风险太高,当年差点因为747的研发搭条命,现在仍心有余悸(现在轮到空客的A380了,不过主要是败给了市场)。为了挽回窄体机市场的败局,波音继续炒这盘将近半个世纪的冷饭,费了九牛二虎之力才把新的发动机塞进了737,并命名为737MAX。

新飞机主打的卖点是完全不需要原有的737飞行员重新进行模拟机培训。这节省了航空公司大笔的成本并受到了热烈的欢迎,销量扶摇直上。然而,隐患也就此埋下。

 

为了塞进新发动机,由于737众所周知的短腿的毛病,机翼下的发动机吊舱被迫前移上移,造成气动外形的变更,失速风险增大。

 

为了补偿这个缺点,波音研发了MCAS系统,在检测到即将失速的时候,强行压低机头。这个检测的信号来源于迎角检测器,一旦出了故障,基本就玩完了。而MCAS系统一旦被外界所知晓,势必将带来飞行员重新训练的监管要求,因此波音各层选择了对外隐瞒这个系统的存在,对内继续使用MCAS这个缩写。企业欺瞒文化可见一斑。

更为夸张的是,MCAS在最后投入使用的时候相对于设计之初有两项致命的改动,第一是大大扩大了适用范围;第二是数据检测来源改成了单一传感器,造成了这一关键系统的单点故障。

值得一提的是,作为737MAX-8的启动客户,狮航曾经几次询问波音,新飞机是否需要额外的培训。波音的回答异常傲慢,坚决表示不需要,并在内部嘲笑客户。

尾声

波音的首席执行官穆伦伯格几个月后被迫下台,当然他也领到了价值6200万美元的金色降落伞。波音的诉讼在付出了25亿美元的代价后(其中5亿美元用来赔偿300多名受害者家属),于2021年和解。没有人收到刑事起诉。这一点让人不禁想到美剧《成瘾剂量》中普渡制药公司的类似结果。大公司的高管们全身而退,没有人为此负责。

737MAX系列在被停飞2年后,重新获得适航认证得以重返蓝天。然而航空业早已物是人非。

曾几何时,波音曾经是安全的象征。空客320首次航展亮相即坠毁,MD-80和DC-10事故频发;苏俄的飞机就更别提了。在刚被停飞的前几天,为了把停飞的737MAX统一封存,飞行员需要执行无旅客的调机航班。当时有部分飞行员拒绝执飞,这在现代民航的历史上闻所未闻。

波音,一落千丈。

 

   

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