2013年底，比尔·盖茨发布了个人的年度书单，第一本就是这本《集装箱改变世界》。
混乱的码头
直到20世纪50年代，虽然轮船的航速和航程比之前风帆和蒸汽时代有所增加，但水路运输的成本并没有大幅下降。问题出现在哪里呢？
只要注意到当时货物的装卸环节，不难发现这和19世纪的码头情景没有本质上的区别。
货物装船是这么个流程——货物先被运到码头附近的仓库或者露天堆放在泊位附近的空地上，用起重机或者人力把货物放进货舱。一般把好几个板条箱或者几包货物用货网一起吊到甲板上或者货舱里。在货舱里，货物的堆叠大有讲究，以最大的利用货舱的空间（当然也相当依赖装卸工人的经验）。可想而知这个要装满一艘几千吨的轮船需要多少时间，这还不包括先到货物的堆放时间。而如此缓慢的过程，在卸货时又要重复一遍。
1950年的釜山港：
装卸时间占到了远洋运输总旅程的三分之一以上（近海甚至能够达到一半）。对于承运人而言，除去日常的维护，船只有一小半时间是在运行赚钱，而大量时间浪费在了等待装卸货物上。
看过电影《码头风云》(On the Waterfront) 的读者，除了记住了马龙白兰度的强壮的肌肉，应该对码头工人所处的恶劣的环境有所印象。时常发生的罢工和强大的工会（往往受黑帮操纵）让货主和承运人头疼不已。
下面是1960年把一车药品从芝加哥运到法国南锡的成本结构：
-
美国内陆运费 $341 (14.3%)
-
港口附近运费 $95 (4%)
-
使用港口运费 $1163 (48.7%)
-
远洋运输运费 $581 (24.4%)
-
欧洲内陆运费 $206 (8.6%)
不难看出，港口费用占到了将近一半。而远洋运输虽然走了大部分的里程，但只占成本的四分之一不到。这直接导致了运费的高涨。对于有些货物而言，运价高达产品成本的四分之一。这无疑阻碍了贸易，尤其是国际贸易。1961年，单单海运成本就占到了美国进出口总额10%以上，要知道平均关税只有7%。
最先的尝试
既然装卸成本这么高，那为什么就没有人想到把货物装在一个大箱子里，一起运上船呢？
其实之前在二战时期，美军就尝试过用9英尺的铁箱子运载物资送往前线。但这有两个问题。第一，怎么把箱子运回来。军事后勤运输自然不惜血本，而且运输船返程一般是空船，就用来空箱子了。第二，这种箱子本身不适合当时的运输船，同样的货舱装集装箱比传统手段少装10%的货物。
而箱子到了港口怎么送到收货人手里又是个大问题，货物很可能还需要经历铁路和公路运输。早些时候有得铁路公司尝试在平板车上运有轮子的卡车车厢，到站了以后来个车头就可以直接拉到目的地。但这样的缺点是没法和水路联运，因为箱子叠不起来。
集装箱运输之父
1955年，美国卡车运输企业家马尔康姆·麦克莱恩（Malcom Mclean）首先提出并实施海陆联运集装箱的想法。为此他收购了一家航运企业，改造了旗下的一艘T-2型油轮，开通了纽瓦克和休斯敦之间的定期集装箱航班。
要开通这项业务可不容易。麦克莱恩首先雇佣了集装箱专家坦特林格来设计集装箱。坦特林格的很多设计后来成为集装箱行业的标准，比如支撑角柱和角件（集装箱壁是不受力的）。由于载货的集装箱超过了20吨，使用船上的起重机装卸容易造成船只的摇摆，因此需要使用陆上的起重机。而这样使得船只只能停靠固定的港口和泊位。坦特林格还发明了能够抓住集装箱扩张爪，这样装卸集装箱只需要吊车司机一人就能完成。
除了大大提高了货物装卸效率，集装箱还有效减少了货物偷窃和受损的几率。在以前，码头区往往鱼龙混杂，三教九流出没，加上码头工人难免有小偷小摸，即便用板条箱封装的散装货通常会损失一部分。而集装箱运输杜绝了这个可能性。另外，由于整体包装、整体装卸，货物受损的可能性也大大下降了。数据表明，保险公司收取的集装箱运输保险费率比散装货下降了20%以上。
3个月的试航取得了巨大的成果，麦克莱恩又改造了几条船加入航线。之后几年，其他一些航运公司也开始试水集装箱运输。
制定标准
在各家企业加入战团之时，出现了一个很严重的问题：各家的集装箱尺寸不同。如果任由这种情况发生下去的话，参与集装箱联运的各个企业要么只能绑定某些联运商，要么要准备多种尺寸的拖车、船舶，而与之相关的吊车、堆场都会受到严重的影响，成本大幅上扬。
1958年，美国海事管理局出面组织了标准委员会MH-5，来制定集装箱的相关标准。航运企业、卡车、货车公司、港口局都派代表参加。
各家的需求都很难平衡。最大的两家航运企业采用两种不同的尺寸，泛大西洋公司的35英尺来源于通向其总部的高速公路允许的最大长度；而麦特曼公司由于主要货物是较重的罐装菠萝，因此集装箱只有24英尺长。卡车公司要求集装箱越长越好，比如40英尺以上，这样每辆卡车就可以运载更多的货物。铁路公司关心的主要是宽度，有些欧洲的铁路只允许载运最多7英尺宽的箱子。在高度方面倒没太多的争议，但至少要留下叉车进出工作的空间。
最后的标准长度有好几个，但既不是24英尺也不是35英尺。委员会简化了尺寸，规定10、20、30、40英尺都是标准尺寸。我们现在看到的集装箱，大部分都是40英尺的，少量是20英尺的，其他两种尺寸很少（我是从来没见过）。当今航运业用来计算轮船运载量和港口吞吐量的单位——标箱（TEU，Twenty-inch Equivalent Unit），指的是用20英尺的集装箱，而40英尺的集装箱就算2个2EU。
40英尺标箱
20英尺标箱
高速发展
集装箱运输彻底打破了运费的定价体系。原先货物的运输，不同类型的货物有不同的收费，谷物、电器、钢材有不同的费率和计价方式，从体积到重量都有。而集装箱运输，运价都按重量来，或者在不超重的情况下按每个集装箱一个价，不管里面装了啥。承运人也不用小心翼翼地计算货舱够不够装。大大简化的计价方式也刺激了发货人用集装箱发货。
六七十年代的越战，美军最多在越南有五六十万士兵，如何利在基础设施落后的南越有效输送后勤物资成为严重的问题。麦克莱恩发现了此中的机会，主动要求承担一部分运输的合同（迫于民间运力紧张当时美军也没有更多地选择）。虽然美军此前曾经试水过集装箱运输，不过并没有大规模铺开。这一次，集装箱展现了惊人的运输能力，迅速缓解了港口的船只滞留，麦克莱恩也赢得了大笔的运输合同。国防部的运输合同覆盖了往返的费用，但回程都是空船。那会儿日本出口开始腾飞，麦克莱恩于是在回程载上日本出口到美国的电器，赚了个盆满钵满。
激烈竞争
70年代末，集装箱逐渐成为跨洋运输的主要手段，各家企业订购了更大、更快的专用船舶投入运营，运价一落千丈。同时，由于集装箱运输需要大量配套设备的巨额投入，船运行业开始往资本密集型靠拢。
购船的贷款或者租金让企业背上了沉重的负担。突如其来的石油危机导致的油价暴涨使得一些公司再也无力为继，一些小的企业开始破产或者被兼并。这其中也包括了麦克莱恩的公司。
不仅仅是船企，港口也面临着激烈的竞争，不再旱涝保收。以往因为港口装卸的限制，一些工厂会开在靠近码头区的地方；而因为码头的吞吐量有限，因此各个码头都能分到一杯羹。进入集装箱时代，海陆联运的优越性使得工厂无需挤在混乱的码头区；集装箱船的大型化减少了靠岸的港口，马太效应越发明显，港口为了不让集装箱码头的巨额投入落空，不断讨好大型航运企业，而小港口日渐凋敝。最悲惨的是码头工人，他们在几年内就丢掉了大量的饭碗。
走向成熟
经过激烈竞争，集装箱航运市场经过优胜劣汰，进入了寡头时代。前六大公司占据了市场份额的一半以上。以下是2012年的排名数据：
精益生产和全球化
以往，为了避免供应链在运输环节发生问题，工厂会很早给供应商下订单。而这些提早到达的部件在仓库里暂时闲置事实上是一种浪费。精益生产要求尽量消除生产过程中得各种浪费，集装箱航运的快速和低成本使得按需下单不再是可望不可及。
一旦全球供应变得可行，更多发货人投入了集装箱航运的怀抱。中国经济的飞速发展正好搭上了集装箱航运的顺风车，从零部件到各种轻工产品，“世界工厂”成为了世界上最大的集装箱贸易国，上海港也坐上了集装箱港口的头把交椅。如果航运还停留在上个世纪50年代的水平，相信出口这架马车也不会如此强劲。上海外环隧道里恐怖的集卡群，正是经济全球化的一个缩影。
全球化没有回头路，旧时码头的喧嚣注定只能在回忆和电影里看到。
如果要评选对当代文明影响最大的百大发明，我想集装箱肯定能占有一席之地。
===========================
小白小黑开了个微信公众号，公众号 – “黑白杂谈”， 微信号 talking_ted，或者扫描下面的二维码，欢迎大家踊跃关注。
OnlyMarshall 